Asya-Pasifik’in Ana Ulaşım Damarı: Malakka Boğazı

A- A A+

Ekonomik ve stratejik açıdan bakıldığında dünyanın en önemli su yollarından biri olan Malakka Boğazı, Malezya ve Endonezya arasında bulunmaktadır. Bu su yolu Hint Okyanusu ile Büyük Okyanus arasında ana geçiş güzergâhını oluşturmaktadır.



Boğazın Bölge Ülkeleri Açısından Önemi

 

Çin, Hindistan, Japonya ve Güney Kore gibi uluslararası ticaretin büyük önem taşıdığı ülkeleri Batı’ya bağlayan Malakka Boğazı dünya deniz ticaretinin yaklaşık %25’ini sağlamaktadır. (1) Aynı zamanda bu su yolu, batıdaki petrol üreticilerini doğudaki tüketicilere bağlaması nedeniyle enerji nakliyatı konusunda da kilit konumdadır. Zira Çin, Japonya ve Güney Kore, Orta Doğu petrolünün önde gelen müşterilerindendir. Örneğin Çin’e giden petrolün %51’i Suudi Arabistan, Kuveyt ve İran’dan gelmektedir. (2) Yine Arap Yarımadası’ndan gelen petrol Japonya’nın toplam petrol ithalatının %87’sini oluşturmaktadır. (3)

 


Kıyı devletleri açısından bakıldığında ise Malakka Boğazı’nın sağladığı ulaşım yolu, ekonomik kalkınmanın başta gelen unsurlarındandır. 1965 yılında bağımsızlığını kazandıktan sonra yeni bir kalkınma dönemine giren Singapur’un bugünkü ekonomik gücüne kavuşmasında bölgedeki aktarma limanı konumu oldukça önemli bir faktör olmuştur. Singapur ekonomisi, güçlü imalat ve hizmet sektörleri ile uluslararası ticaret bağlantıları sayesinde sürekli bir gelişim içinde bulunmaktadır. Bu ekonomik gelişimi Singapur’un Güneydoğu Asya’nın ana taşıma güzergahı üzerindeki konumundan beslenmektedir. Tarihsel gelişimi içinde ülke daima bölgenin depolama ve dağıtım üssü olarak dikkat çekmiştir. Malakka Boğazı üzerindeki bu ayrıcalıklı konumu Singapur’un bugün; dünyanın bir numaralı depolama ve ikmal limanı, önde gelen aktarma limanlarından biri, en büyük petrol rafineri merkezi ve gelişmiş tersaneler merkezi olmasını sağlamıştır. (4) Singapur’un 2009 yılı GSYH’sı 177 milyar doları bulmuştur. (5)

 


Malakka Boğazı, bir diğer kıyı devleti olan ve dünyanın en yoğun nüfuslu ülkelerinden Endonezya için de büyük önem taşımaktadır. Uzun süren bir sömürge ve bağımsızlık mücadelesi döneminden sonra 1960’lı yıllarda dünyanın en fakir ülkeleri arasında yer alan Endonezya bugün 1 trilyon dolar civarındaki GSYH’sı ile dünyanın 16. büyük ekonomisidir. (6) Endonezya’nın ekonomisi büyük oranda petrol ve doğalgaza dayanmaktadır. Bu nedenle bu kaynakların nakliyatını sağlayan deniz yolu ülkenin kalkınması için vazgeçilmez niteliktedir.

 


Bir diğer kıyı ülkesi olan Malezya da jeostratejik konumu sayesinde önemli bir ekonomik kalkınma gerçekleştirmiştir. Güneydoğu Asya ülkeleri içerisinde yıllık kalkınma oranı en fazla ülkelerden biri haline gelmiştir. 2010 yılında %7 oranında bir ekonomik büyüme kaydeden Malezya’nın GSYH’sı 414 milyar dolar civarındadır. (7) Malezya ekonomisi imalat sanayi ağırlıklı olsa da kauçuk ve palm yağı gibi tarım ürünlerinde dünya piyasalarına hakim durumdadır. Bu tarım ürünleri ve elektronik ürünler ülkenin başlıca ihracat kalemleridir ve ihracatın da neredeyse %90’ı deniz yolu ile yapılmaktadır. (8) Ayrıca petrol ve doğalgaz ithalatını büyük oranda Körfez ülkelerinden sağlayan Malezya için Malakka Boğazı temel bir ulaşım damarıdır.

 


Özetle Malakka Boğazı kıyı ülkelerinin ekonomik gelişimi ve istikrarında vazgeçilmez bir ticaret ve ulaşım yoludur. Taşıdığı bu büyük önem nedeniyle Endonezya ve Malezya bağımsızlıklarını kazanmalarından itibaren uzun süre boğazın kendi egemenlik alanları içinde olduğunu iddia etmiştir. (9) 1960’ların sonunda Endonezya ve Malezya karasularını 3 milden 12 mile çıkarmak ve deniz yatağını paylaşmak konusunda anlaşmışlardır. Bu iki ülke 1971’de yayımladıkları bildiri ile Malakka Boğazı’nın uluslararası bir su yolu olmadığını ama ticaret gemilerine serbest geçiş hakkı tanınacağını beyan etmişlerdir. Singapur da bu beyana itiraz etmemiştir. (10) Soğuk Savaş döneminde ABD ise burada kıyı devletlerinin kontrolüne yer vermeyecek şekilde uluslararası deniz hukukunun uygulanmasını talep etmiştir. Yine bu dönemde askeri kuşatmaya uğramaktan korkan Çin ise Endonezya ve Malezya’nın tezlerini desteklemiştir. (11) 1982’de ünlü Montego Bay Antlaşması’nın imzalanmasıyla uzlaşmaya varılmış; bir yandan kıyı devletlerine güvenlik ve ulusal egemenlik alanında garantiler verilirken diğer yandan da boğazlardan geçiş serbestliği tanınmıştır.

 


Boğazın Güvenliğine Yönelik Tehditler

Günümüzde Malakka Boğazı’nın güvenliğini tehdit eden temel unsur deniz haydutluğudur. Günde yaklaşık 300 geminin geçtiği bu deniz koridoru 1990’lardan bu yana korsanların saldırılarına maruz kalmaktadır. (12) Endonezya, Malezya ve Singapur karasularının bu bölgede birbiriyle kesişmesi deniz haydutlarının işini kolaylaştırmaktadır. Zira uluslararası hukuktan doğan takip hakkı, bir diğer kıyı devletinin karasularına girildiğinde son bulmaktadır. Bu nedenle korsan gemilerinin yakalanmasını oldukça zorlaştırmaktadır.

 


Bu durum kıyı devletlerini harekete geçirmiş ve üç ülkenin donanmaları ortak devriye ve saldırı önleme harekâtlarına başlamıştır. Ayrıca Japonya’nın önerisi ile bu üç ülkenin de üyesi olduğu ASEAN ülkeleri arasında deniz korsanları ile mücadelede bilgi paylaşımı ve şüpheli gemilerin tespit edilmesi hususlarında kıyı devletleri arasında işbirliğini sağlayacak Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (Asya’da Gemileri Hedef Alan Silahlı Soygun ve Korsanlıkla Mücadele için Bölgesel İşbirliği Anlaşması) 2004 yılında imzalanmıştır. Bu çabalar neticesinde Malakka Boğazı’ndaki korsan faaliyetleri önemli oranda azalmıştır. (13)

 


Malakka Boğazı’nın güvenliğini tehdit eden bir diğer unsur deniz yolu temelli terörizmdir. 2001 yılında ABD’yi hedef alan terör saldırıları, ABD’nin bu önemli su yolunun güvenliğinde söz sahibi olmak amacıyla girişimlerde bulunmasını beraberinde getirmiştir. Bu girişim ABD’nin müttefiki Singapur tarafından desteklenirken Malezya ve Endonezya tarafından tepkiyle karşılanmıştır. Zira Malezya, ABD’nin Afganistan müdahalesi nedeniyle Amerika’ya mesafeli yaklaşmayı tercih etmiş, Endonezya ise Doğu Timor’daki olaylar neticesinde sorun yaşadığı ABD’ye cephe almıştır. Ancak 2002 yılında Endonezya’nın Bali Adası’nda birbiri ardına meydana gelen saldırılar, terörün Asya-Pasifik’i de etkileyebileceğini göstermiş ve ABD’nin bu bölgedeki terörle mücadele faaliyetlerinin meşruiyetini bir anlamda artırmıştır.

 


Malakka Boğazı’nın güvenliğinde söz sahibi olmak isteyen bir diğer devlet Çin’dir. Çin devlet başkanı Hu Jintao’nun “Malakka İkilemi” terimi ile yaptığı vurgu bu boğazın Çin açısından taşıdığı önemi kanıtlar niteliktedir. (14) Malakka İkilemi, kendisi için son derece önemli bir ulaşım yolu olan Malakka Boğazı üzerinde Çin’in yeterli etkiye sahip olmaması nedeniyle hassas bir durumda bulunması anlamına gelmektedir. Boğazın güvenliğini etkileyecek terörist saldırılar Çin için de bir tehdit olmakla birlikte bu önemli deniz koridorunun tamamen ABD’nin kontrolünde olması da Çin için hoşnutsuzluk kaynağıdır. Özellikle Tayvan ile yaşanacak bir çatışma durumunda ABD’nin Malakka Boğazı yolu ile Çin’e gidecek tankerlerin geçişine izin vermemesi durumu şüphesiz Çin’in en büyük endişe sebebidir.

 


Bu bağlamda ekonomik büyümesini sürdürmek, bağımlı olduğu petrol ve doğalgaza sorunsuz ulaşmak, askeri ve stratejik alanda da gücünü artırmak isteyen Çin, boğaza hakim olmak amacıyla son yıllarda Hint Okyanusu’na kıyısı olan ülkelerde ticari amaçlı limanlar inşa ettirmektedir. String of pearls (inci dizisi) adı verilen bu politika kapsamında yer alan limanların ileride askeri üs olarak kullanılabilmesi mümkündür. Ayrıca boğaza kıyıdaş devletlerden Malezya ve Endonezya ile kurduğu gerek ekonomik gerekse siyasi ilişkiler de bu bağlamda dikkate değer niteliktedir. 1997 Doğu Asya Ekonomik Krizi’nden sonra Çin özellikle Endonezya, Malezya ve Filipinler gibi ülkelere 6 milyar dolar tutarında yardımda bulunmuştur. Endonezya’da 2004 meydana gelen Tsunami felaketinden sonra, Çin bölgeye yaklaşık 110 milyon dolarlık yardımda bulunmuştur. (15)

 


Sonuç olarak Doğu’yu Batı’ya bağlayan Malakka Boğazı, gerek ekonomik gerekse stratejik açıdan kıyı devletleri için olduğu kadar bölge ülkeleri ve hatta diğer büyük güçler açısından da son derece önemli bir deniz yoludur. Bu nedenle tüm bu devletler Boğaz üzerinde bir etki sağlama mücadelesi içerisindedir. Bu mücadele de Mahan’ın, deniz hakimiyetinin dünya hakimiyetinin anahtarı olduğu ve bir devletin büyümesinde en önemli etken olan deniz ticaretinin garanti altına alınması  gerektiği görüşünün halen geçerliliğini koruduğunun bir göstergesidir.

 

Notlar:

(1) Yves LACOSTE, Büyük Oyunu Anlamak, NTV Yayınları, İstanbul, 2007, s.191

(2) İnanç ÖZEKMEKÇİ, “Türkiye’nin Doğu Sınırında Yeni Bir Güç: Çin, Dış Politika Forumu”, Aralık 2005, s.3

(3) Serge DESPONDS, “Le détroit de Malaca: artere nourriciere et enjeu stratégique de l’Asie du Sud-Est”, Bulletin d’Etudes de la Marine, No:24, juillet 2002

(4) Joshua HO, “Singapour et Malacca”, Outre-Terre, No. 25-26, Fevrier 2010, p.5

(5) Bkz. http://www.zaman.com.tr/haber.do?haberno=1021575 (erişim 05 Haziran 2010)

(6) CIA The World Factbook, Bkz. www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/id.html (erişim 05 Haziran 2011)

(7) CIA The World Factbook, Bkz. www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/my.html (erişim 05 Haziran 2011)

(8) Siew Noun FOI, “The Future of Malaysia’s Maritime Economy”, Center for Economic Studies of Malaysia,1998

(9) Yves LACOSTE, op. cit., s. 191

(10)  Chio Lin SIEN, “The Importance of the Straits of Malaca and Singapore”, Singapore Journal of International and Comparative Law, No.2, 1999, s.306

(11) Ibid.

(12) Malacca Straits Research and Development Center, Bkz. http://www.fsas.upm.edu.my/~masdec/web/straits.html (erişim 06 Haziran 2011)

(13) Catherine Zara RAYMOND, “Piracy and Armed Robbery in the Malaca Strait”, Naval War College Review, Vol.62, No.3, Summer 2009, p.31

(14) Ian STOREY, “China’s ‘Malacca Dilemma’”, China Brief 6(8), April 2006

(15) Bkz. www.reuters.com/article/2009/01/22/us-disasters-un-idUSTRE50L50020090122 (erişim 07 Haziran 2011)

YAZARIN DİĞER YAZILARI

Back to Top